Камрад
|
Ладно, в противовес мифам - пошли факты.
Вниманию предлагается статья о Люфтваффе - мнение о "совершенстве" немецкого оружия, "немецкой практичности"и "чёткости приказов руководства". Читаем, кому интересно. Остальные - не мешайте, плз 
-------------
Сумасбродные теории, ошибочные решения, дефекты в организации, проблемы с летным персоналом и оборудованием все это связывается с поражением люфтваффе во Второй мировой войне. Драматический взлет и падение немецкой воздушной мощи за такой короткий период, как двенадцать лет, стали предметом для большого числа исследований, объясняющих закат люфтваффе целым рядом фактов.
Все эти недостатки, конечно, повлияли в большей или меньшей степени на состояние ВВС всех основных противников Германии в этой войны, но впоследствии победителей никто судить не стал, в то время, когда недостатки побежденной стороны проявились в более резкой форме и стали предметом исследований и критического анализа. Таким образом, неспособность люфтваффе решить задачи, поставленные перед ней лидерами Третьего Рейха рассматривались и пересматривались во всем их объеме. Причин поражения люфтваффе множество, и не они являются основной темой этой книги. Да, все эти обстоятельства безусловно сыграли свою роль, но это ни в коей мере не дискредитирует ни таланта немецких конструкторов самолетов и авиационных двигателей, ни возможностей промышленности, в которой они работали.
Уже стало общепринятой нормой, что когда новый боевой самолет поступает в серийное производство, его потенциальная замена должна уже быть на чертежных досках, а в конце тридцатых, когда развитие авиации достигло беспрецедентных темпов, такой подход был аксиомой. Однако Германия не сумела отстоять то свое превосходство в боевой авиации, которое доставляло пилотам люфтваффе несомненное наслаждение во время первых воздушных боев Второй мировой войны. Самолеты, легшие в погребальный костер военно-воздушных сил "третьего рейха" в конце войны, были в значительной степени теми же типами, с которыми люфтваффе начали боевые действия или, по крайней мере, их развитием. Кроме Do.217, Fw.190 и Hе.177, все они брали свою историю еще с предвоенных лет, и первые четыре года конфликта к ним не добавился ни один новый тип боевого самолета, выпускаемый в сколько-нибудь значительном количестве. К тому времени, когда принципиально новые самолеты типа Ar.234 и Ме.262 начали поступать на вооружение люфтваффе, смертный час пробил немецкая экономика уже начала разлагаться, транспорт уже не мог обеспечить необходимую кооперацию изготовителям самолетов для авиационной промышленности это означало полный крах.
Эта неспособность обеспечивать своевременную замену парка, составлявшего основу люфтваффе в первых битвах Второй мировой на первый взгляд необъяснима. Конечно, немецкие конструкторы, отнюдь не обделенные талантом и воображением, не впали в летаргический сон. Не было и промедлений со стороны Технического отдела Министерства авиации в выработке спецификаций на создание перспективных боевых машин. И это не было результатом чрезмерно осторожного подхода к новым образцам со стороны собственно люфтваффе, которые, при традиционном наличие и консерваторов, и прогрессивно настроенных людей, были молоды и имели в верхних эшелонах власти более высокую пропорцию молодых людей, что делало их более восприимчивыми к новшествам и всему нестандартному как в тактике, так и в техническом оснащении по сравнению с их британскими, американскими, советскими или французскими ВВС. Действительно, в том, что касалось немецкой авиационной промышленности, пробел в развитии в 15 лет и отсутствие связи с устоявшимися догмами породили менее консервативный подход ко всему новому и радикальному и быстро выдвинули в конце 30-х годов авиапромышленность Германии на лидирующие позиции в проектировании боевых самолетов. За пределами Германии сложилось мнение, что Геринг шут гороховый, однако, он стал главным архитектором люфтваффе, жесткой рукой в течении нескольких лет формируя крупнейшие и наиболее современные ВВС в мире. Его конечным сроком достижения этой цели являлся 1943 года на четыре года позже фактического срока вступления люфтваффе в сражения мировой войны.
Геринг обладал врожденным здравым смыслом, который был, возможно, его единственным положительным качеством, хотя со временем это качество все чаще ему изменяло, и сменялось апатией, которая, время от времени, проявлялась как полное безразличие к люфтваффе на продолжительные периоды времени. Он был просто опьянен свой властью, независимо от реальной необходимости или просто логики приказов, которые он отдавал, и, движимый непомерным честолюбием, приписывал себе все заслуги и успехи. Он был не способен сплотить своих подопечных во имя решения общих целей, и не сделал никакой попытки чтобы пресечь обескураживающие разногласия и конкуренцию внутри иерархической лестницы министерства авиации и авиапромышленности. Он был не способен объективно подходить к решению проблем или принимать какие-либо меры против любой опасности, которую он считал слишком неприятной, чтобы вообще рассматривать; он вмешивался в вопросы, в которых он не обладал необходимыми техническими познаниями, чтобы их понимать, и проявлял нерешительность, часто лишая своей поддержки разработки, которые до этого поощрял в первую очередь.
Доверие к Герингу базировалось на начальных успехах люфтваффе в боях против плохо обученных и слабо оснащенных ВВС противников, когда боевые потери в течении этих кампаний были ниже, чем даже в самых оптимистичных прогнозах, что привело к изменению военных приоритетов не в пользу разработок новых проектов и расширения производства самолетов. Его вмешательство в перспективные авиационные программы в подтексте интерпретации желаний Фюрера наносило неисчислимый ущерб усилиям немецкой военной промышленности. И хотя Геринг все больше и больше подвергался ожесточенной критике в люфтваффе и авиапромышленности, а его престиж внутри страны устойчиво снижался, позиции маршала в значительной степени вследствие благожелательности Гитлера оставались непоколебимы почти до конца войны.
Заместитель Геринга, Эрих Мильх, был человеком совсем другого типа. По большинству своих качеств он был его полной противоположностью, имея по существу трезвомыслящий и практичный склад характера, правда, с небольшой склонностью к скоропалительным решениям. Причем Геринг не питал особой привязанности к Мильху, который имел свои собственные тесные связи с партией и фюрером, был энергичен, неутомим и в общем достаточно успешно решал свои задачи. Единственное что их объединяло, это желание создать мощные ВВС и поднять их престиж, и нет особых сомнений, что антипатия между Герингом и его заместителем возникла еще на ранней стадии их сотрудничества, и что это вместе с нездоровой конкуренцией Мильха с последующими руководителями генерального штаба люфтваффе не обещало ничего хорошего в будущем.
Хотя в общем верно утверждение Мильха, что через восемь месяцев после его вступления в должность генерал-люфтфлюгцойгмейстера авиапромышленность, находившаяся при Удете в застое, сдвинулась с мертвой точки, реально небольшой рост начался уже к моменту прихода Мильха. И, несмотря на понимание Мильхом необходимости перспективного планирования, никаких серьезных попыток активизировать медленное проектирование новых самолетов или смены приоритетов не было сделано.
В качестве предшественника Мильха на посту генераллюфтфлюгцойгмейстера Эрнст Удет также не подходил для своей должности, как и Геринг для своей. Когда Герингу удалось убедить Удета возглавить Технический департамент, последний подчинялся Мильху и их взаимоотношения были дружескими. Но когда, ведя подкоп под авторитет Мильха, Геринг вывел Удета из подчинения Мильха, взаимоотношения двух последних сменились охлаждением и перешли в почти в полную апатию, что мало способствовало эффективному взаимодействию.
Удет совершенно не располагал знаниями в области авиационных вооружений, и, потеряв поддержку опытного в таких делах Мильха, совершенно запустил производство самолетов, направив весь своей энтузиазм в область новых разработок. Его колебания и неспособность определить для авиапромышленности направления развития обошлись очень дорого. Осознание этого произошло только после самоубийства Удета 17 ноября 1941 г. В последствии Удет стал козлом отпущения Мильх и Геринг сваливали на него тяжелое положение немецкой авиационной промышленности и исследовательских программ в области авиации. Через два года Геринг, вряд ли обладавший большей квалификацией в указанных вопросах, что явно проявилось в его собственной деятельности на посту генералфлюгцойгмейстера, всю свою желчь излил на конференции 9 октября 1943 г: Если бы он [Удет] был сейчас жив, мне бы ничего не оставалось как сказать, что он ответственен за развал люфтваффе!
Неудачи немецкой авиапромышленности, за техническую сторону которых по крайней мере и отвечал Удет, в определенной мере были следствием заразительной самоуверенности Геринга и его штаба. Но главной причиной была неспособность Удета адекватно использовать характеры и склонности лиц, с которыми он имел дела, чтобы лавировать среди интриг и борьбы столь характерных для повседневной жизни министерства авиации и авиационной промышленности, и чтобы предпринять какие-либо решительные меры.
Именно эти люди заложили основы люфтваффе и те принципы, которые обладали всеми недостатками, присущими их основоположникам. Как только война прогрела почву до определенной температуры, эти семена разлада очень скоро проросли.
Индустрия взлет и падение
Когда боевые действия в Европе прекратились, союзники обнаружили покореженные и скрученные обломки сотен самолетов в еще дымящихся руинах заводов от Аугсбурга до Варнемюнде, и от Дессау до Винер-Нейштадта. С весны 1943 г до начала лета 1944 г немецкая авиапромышленность вместе с верфями подводных лодок была основной целью Объединенного бомбардировочного командования. Англичане бомбили индустриальные центры, деморализуя население и разрушая заводы, оказавшиеся в зоне удара, а американцы бомбили днем аэродромы и заводы с целью уничтожения как можно большего числа готовых самолетов и с целью задержки дальнейшего их выпуска.
Какой вклад эти налеты внесли в конкретную победу трудно сказать. Считается, что между июлем 1943 г и декабрем 1944 г около 25% всего выпуска или 18 000 самолетов так и не достигли люфтваффе в результате этих бомбежек. 78% этих потерь были истребители. Но сказались ли эти потери на боеспособности люфтваффе? Даже если бы эти машины и достигли люфтваффе, вряд ли немецкие ВВС смогли бы на этой стадии войны эффективно их использовать. Проблемой люфтваффе был не недостаток самолетов. Проблемой была нехватка экипажей для них, отсутствие топлива для моторов и боеприпасов для вооружения.
Тем не менее немецкая авиапромышленность демонстрировала просто фантастическую живучесть выпуск самолетов в результате яростных атак союзников не только не сократился, но даже возрос, правда, резкий скачек производства, произошедший весной 1944 г, был запрограммирован еще в середине 1943 г. Насколько этот подъем мог быть большим если бы не Объединенное командование, сказать сейчас трудно. Но осенью 1944 г, когда авиапромышленность перестала быть приоритетной целью бомбардировщиков союзников, выпуск покатился вниз. Производство планеров, моторов и узлов самолетов постоянно возрастало за счет разветвленной сети укрытий и рассредоточенных предприятий, но прогрессирующий паралич транспортной системы и сокращение поставок топлива привели к быстрому уменьшению поставок машин в люфтваффе.
Статья, касающаяся авиации в Версальском договоре, подписанном в июне 1919 г, предусматривала прекращение раз и навсегда выпуска в Германии боевых самолетов и исключала любую возможность воскрешения немецких ВВС. Германия была обязана сдать всю авиационную матчасть союзникам и принять наблюдателей союзной контрольной комиссии. Сдача 20 000 самолетов и 27 000 моторов показала, что статьи Версальского договора действуют. Правда, договор упускал из виду гражданскую авиацию. В 1922 г были наложены определенные ограничения на размеры и летные характеристики гражданских самолетов, выпускаемых в Германии, но они были уже через четыре года отменены по парижскому соглашению.
Таким образом исполнение Версальских договоренностей практически предопределило целый ряд хитростей и уловок, с помощью которых Германия попытается создать собственную боевую авиацию. Эти работы велись как тайно внутри страны, так и за рубежом на филиалах немецких авиафирм. Причем работы внутри страны велись практически под носом союзной контрольной комиссии. К тому же некоторые страны, представленные в комиссии, по различным причинам рекомендовали своим представителям закрывать глаза на различные нарушения. Таким образом произошло воскрешение немецкой авиапромышленности (если не процветание). Это позволило Германии выйти на передовые рубежи самолетостроения, а имена тех, на чьих плечах происходило это возрождение, стали быстро известны: Эрнст Хейнкель, Клаудиус Дорнье, Хьюго Юнкерс и Вилли Мессершмитт.
В 20-х годах немецкая авиапромышленность была невелика. Большинство немецких авиафирм испытывали финансовые трудности, несмотря на субсидии, во многом предоставлявшиеся под давлением рейхсвера, и которых хватало только на поддержание опыта проектирования самолетов и сохранения того ядра, вокруг которого могла возродиться мощная авиаиндустрия. К концу 20-х годов Германия стала одной из самых передовых в области авиации стран. Немецкий авиационный спортивный союз объединял 50 000 человек. Таким образом в 1929 г на момент избрания Германа Геринга в Рейхстаг, последний заявил, что если создать мощные воздушные силы немедленно еще не возможно, то в ближайшее время это вполне можно будет осуществить. И это было очевидно. Мало уже кто сомневался в том, что кадры новых немецких ВВС были в процессе формирования.
Именно такое наследство досталось лидерам немецкой национал-социалистической партии в 1933 г, но именно они приняли необходимые политические решения для создания военно-воздушных сил, о которых мечтал Геринг. Создание ВВС потребовало немедленного развития авиапромышленности, которой предстояло стать одним из инструментов реализации планов нацистов. Производственные мощности и оборудование самолето- и двигателестроительной отраслей промышленности были на тот момент незначительны, с небольшим вложением капитала. Но фонды на расширение были вскоре выделены либо непосредственно министерством воздушного транспорта, либо через банковские кредиты, гарантированные опять же министерством.
Разработка новых самолетов, расширение мощностей, капиталовложения и размещение заказов целиком теперь зависили от правительства. В основе лежал принцип "рационализма"; конкуренция исключалась, все разработки и патенты были общедоступны. Такая политика была идеальной в теории, но на практике оказалась не такой уж беспорочной.
Одновременно с процессом расширения существующих самолето- и двигателестроительных фирм, рост авиапромышленности был ускорен объединением в крупные концерны с предприятиями других отраслей промышленности, на базе которых строились дочерние фирмы. Эти дочерние фирмы рассматривались, как теневое производство, основной задачей которого было производство двигателей и самолетов, разработанных в концернах фирмами уже имеющими мощные конструкторские коллективы. Эта концепция также имела недостатки, так как закрывала путь для новичков в авиастроении, и в конце концов министерство авиации было вынуждено сделать ряд отступлений от этой практики.
Внешняя политика фюрера сначала в основном была направлена на успокоение страхов в соседних странах в отношении возможного возрождения военной мощи Германии. В результате это нашло отражение в программе выпуска летательный аппаратов, когда основной упор был сделан на производство учебных самолетов и не особо мощных боевых машин (если не приглядываться к ним особенно пристально), передаваемые в основном в спортивные клубы и транспортные подразделения. Такой поворот событий вполне согласовывался с первой стадией программы, запущенной в 1933 г под эгидой Мильха. Она преследовала двоякую цель: обеспечить для начала еще секретные люфтваффе хоть чем-то летающим и дать промышленности опыт массового производства, трудности которого требовали для начала приобретения опыта на выпуске несложных машин. Одновременно, это позволяло оснастить индустрию необходимым оборудованием для производства первого поколения боевых самолетов, которые были тогда на стадии опытных образцов. Параллельно конструкторские бюро должны были начать работы над более мощными боевыми самолетами, используя самые передовые конструкторские решения и технологии.
К 1 января 1934 г, когда авиапромышленность была достаточно оснащена для выпуска большого числа боевых машин, Мильх подготовил новую программу на производство 4021 самолета к 30 сентября 1935 г, включая 1863 боевых (вместе с опытными) и 1760 учебных. Такая большая пропорция учебных машин объяснялась быстротой, с которой планировалось расширить подготовку пилотов для еще секретных люфтваффе. К этому времени политика Гитлера приобрела более агрессивный характер. В результате от Мильха потребовали ускорить темпы поставок боевых самолетов в люфтваффе, так чтобы ВВС были в состоянии вскоре встретить возможную интервенцию со стороны в первую очередь Британии и Франции. Эта программа производства в январе 1935 г была заменена новой, с большим уклоном на боевые типы. К этому времени поставки по первоначальной программе составили 2105 самолетов (на 9% меньше плана к этому сроку), месячный выпуск составил 162 самолета в течении 13-месячного периода.
Темп ежемесячного производства в 1935 г возрос со 190 до 300 самолетов. Но внешняя политика Гитлера, представляющая собой все более откровенный вызов Западным странам, быстро входила в противоречие с долговременными планами Мильха, которые базировались на провозглашенной Герингом цели достигнуть пика своей мощи к 1943 г. Так как восстановление военной мощи Германии уже не представляло секрета, Гитлер все чаще требовал постоянного ускорения разработок новых боевых самолетов и сокращения сроков запуска их в производство. Германия уже вступила в гонку вооружения с другими европейскими странами. Ну а Геринг просто перекладывал ответственность на Мильха.
Несмотря на значительные внутренние противоречия, отсутствие координации и разброд, от которых страдала авиапромышленность, РЛМ и генеральный штаб люфтваффе на этом фоне выглядели напротив едино планирование в немецкой индустрии ко II мировой войне было на высоком уровне, и сохранялось на нем пока Германия сохраняла инициативу в войне. К концу 30-х годов немецкая авиапромышленность была окончательно сориентирована на удовлетворение требований люфтваффе.
Мощности авиаиндустрии в 1939 г оказались рассредоточенными вокруг основных центров Германии, ни в одном из регионов которой не было сколько-нибудь крупной концентрации производства. Основные заводы располагались приблизительно с севера на юг от Бремена до Мюнхена. Они строились в 1934-39 гг, обычно на "плэнере", на определенном расстоянии от городов. Авиапромышленность таким образом оказалась неплохо защищенной от атак с воздуха. При проектировании новых заводов использовался принцип локального рассредоточения в качестве дополнительной защиты от бомбардировок. РЛМ ограничило площадь, занимаемую отдельными строениями (за редким исключением) 750 кв.м. Каждый завод представлял собой несколько таких строений на площади 12-15 га, и часто оснащался хорошими бомбоубежищами.
Заводы имели отличные строения, в основном использующие стальные конструкции. Некоторые имели несущую конструкцию ферм с мостовыми кранами или монорельсами, некоторые ангарного типа с высокой крышей. Тогда полагали, как оказалось вполне справедливо, что такая конструкция была довольно живучей при попадании 250 кг бомбы. Бомба пробивала крышу и взрывалась на полу, выводя из строя только ближайшее оборудование. Серьезно повредить такое здание могло только прямое попадание в несущую балку или колонну.
Заводы, построенные в годы предшествующие войне и два последующих, обеспечивали потребности люфтваффе при работе только в одну смену. Таким образом, теоретически, половина мощностей при потере другой половины, при работе в две смены могла произвести то же количество самолетов. Но не только мощности предприятий были достаточно велики. Выпуск оборудования также рассчитывался в соответствующем объеме и мог обеспечить двойное увеличение производства. Фактически за первые три года войны, по крайней мере до середины 1943 г генеральный штаб люфтваффе был вполне удовлетворен производством самолетов, хотя нагрузка на авиапромышленность была в общем небольшой.
В 1939 г, когда среднемесячный выпуск самолетов достиг 700, работа шла только в одну смену при 40-часовой рабочей неделе. Сохранились все праздники. После перелома в войне была введена двухсменная система, рабочая неделя увеличилась с 40 до 48 часов, а потом до 60. Впоследствии, в 1944 г рабочая неделя увеличилась до 72 часов. Все заводы работали семь дней в неделю, рабочие получали усиленный паек. Так мясо вместо 250 г в неделю давали 750 г, плюс такие поощрения, как шнапс, сигареты, шоколад то есть все, чтобы стимулировать производство, когда это могло зависеть от труда рабочих.
Еще на ранней стадии расширения авиапромышленности мало внимания было уделено стандартизации оборудования, и безусловно, немецкая практика производства таких самолетов, как Bf.109, на нескольких заводах была далека от совершенства: помимо трудностей с организацией производства на другом заводе с другой технологией часто получалось, что узлы машин были не взаимозаменямыми. Исключение составляла Дорнье, которая использовала собственный принцип организации производства на своих заводах и при работе с субподрядчиками, Дорнье использовала так называемый "стандартный набор" оборудования вместе с набором производственных шаблонов, которые выполнялись по мастер-шаблону. Каждая лицензия на производство включала поставку набора производственных шаблонов и дубликата мастер-шаблона. Последний использовался для проверки остальных. Более того, головная компания сохраняла контрольные шаблоны, по которым готовились мастер-шаблоны, регулярно рассылаемые для проверки точности шаблонов используемых на производстве.
Сборочное оборудование, используемое в немецкой авиапромышленности, было практически универсальным. Деталь обжималась тяжелыми стальными шаблонами, соединяемыми болтами. Определенные точки указывали места посадки узлов на данную деталь. Этот тип оборудования позволял вносить лишь минимальные изменения, тогда как конструкторские поправки в процессе производства были значительными. Более передовыми были универсальные шаблоны, которые по сравнению с целевыми, могли в случае повреждения быть легко отремонтированы присоединением новой секции, достаточно легкой для перевозки в пределах цеха.
Одним из наиболее ярких аспектов деятельности немецкой авиапромышленности перед самой войной и в ее начале было сильное ограничение производственных возможностей. Среднемесячный выпуск в 1939 г в 133 истребителя и 217 бомбардировщиков едва возрос в 1940 г до 150 истребителей и 251 бомбардировщика. Даже в 1941 г рост можно было оценить как более чем умеренный месячный выпуск был 244 истребителя и 366 бомбардировщиков. Данные 1939 г можно понять, если учесть, что большинство типов машин, производимых авиапромышленностью имели низкий приоритет, в течении 1940 г люфтваффе занимало отнюдь не первоочередные позиции в военных заказах. Некоторые производители самолетов были даже вынуждены выделить часть мощностей для выпуска десантных судов, сборных домиков из легкого сплава и тому подобного.
Эта ситуация была частичным отражением той высокомерной уверенности и того апломба, которые просто источал Гитлер. Первый звонок, прозвучавший во время Битвы за Англию, оказался неуслышанным в Германии. Хотя справедливости ради можно отметить, что люфтваффе твердо считало отсутствие успеха в этой операции, где они использовали основные свои силы, преждевременным ее прекращением по приказу Гитлера, переключившим все свое внимание на Советский Союз. Операция была прекращена не потому, что ее цели были признаны безнадежными, или потому, что потери оказались слишком высокими. Есть достаточно доказательств тому, что Гитлер уже рассматривал войну на Западе совершенно законченной в октябре 1940 г.
Обычное благоразумие требовало, что период между прекращением сражения над Англией и вторжением в Советский Союз должен быть посвящен наращиванию выпуска боевых самолетов с целью сделать необходимые резервы для покрытия тяжелых потерь на Востоке, которые были неизбежными, несмотря на возможный полный успех на начальной стадии конфликта. Но поставки материалов для авиапромышленности были даже сокращены, а год спустя в октябре 1941 г, когда вермахт был у стен Москвы и Ленинграда и любое сопротивление на его пути подавлялось, Гитлер вновь решил, что война на сей раз выиграна и на Востоке. И только когда наступательный порыв иссяк, а блицкриг оказался войной на истощение и силы люфтваффе были перенапряжены, стало ясно, что основной план Гитлера пошел насмарку, а неадекватность программы производства боевых самолетов уже не вызывала сомнений.
Другим фактором, оказавшим влияние на выпуск самолетов, было слабое внимание руководства РЛМ к производственной сфере. Это весьма живо характеризуется тем, что между 1 сентября 1939 г и 15 ноября 1941 г программа авиационного производства 16 раз пересматривалась, но план ни разу не был выполнен. Как следствие производители были полностью деморализованы.
К чести министерства следует сказать, что оно не отвечало за проблемы базового планирования основной задачи Верховного командования Люфтваффе и его штаба. Более того, высшее командование люфтваффе несло ответственность за инициирование всех новых требований, находивших потом свое отражение в спецификациях Технического департамента, Более того, инерция, вызванная уверенностью в своих силах после демонстрации полного превосходства в первых боях люфтваффе, привела к тому, что новых требований почти не было. Боевые самолеты полностью отвечали своим задачам, а старая пословица, что лучшее есть враг хорошего, считалась слишком максималистской. Как следствие разработка новых боевых самолетов находилась в застое.
Авиафирмам были запрещены экспериментальные и проектные работы, не предусмотренные требованиями Технического департамента РЛМ. Это рассматривалось как часть политики "рационализма", принятой во время расширения производства в середине 30-х годов. Как следствие, проектные отделы авиафирм были вынуждены идти на различные уловки, чтобы продолжить работу над многообещающими проектами, на которые из-за их долгосрочности вряд ли удалось бы получить разрешение. Технический департамент РЛМ вмешивался в конкретные проблемы разработок, что следовало из решения санкционировать их или нет. И это, несмотря на то, что сотрудники фирм были более компетентны в производственных проблемах, чем сотрудники министерства, направлявшие проектные работы, а на деле мешающие им. Все это приводило к серьезным трениям между министерством и промышленностью.
В начале войны Удет непосредственно решал с производителями вопросы заказов. Производители в большинстве случаев работали, часто исходя из 101% от заказа, что не позволяло эффективно использовать мощности, а с 1943 г была введена фиксированная стоимость контракта. Отсутствие какой-либо конкуренции (кроме проведения проектных работ) между фирмами было главным недостатком немецкой авиапромышленности. Очень часто производители были индиферрентны к работе своих же заводов. Одним из первых мероприятий Мильха после вступления в должность Reichsluftzeugmeister после Удета стала организация в РЛМ специального отдела для планирования производства авиационной техники. Причем как части технического отдела, а не планового, который занимался снабжением, людскими ресурсами и т.д.
Планирование производственных программ теперь проходило под наблюдением и с участием Основных комитетов по вооружению, двигателестроению и принадлежностей, которые были созданы Альбертом Шпеером, когда тот стал министром вооружения и военного производства в 1942 г. Это министерство в свою очередь выросло из наблюдательного промышленного совета, созданного Мильхом и Удетом в мае 1941 г. Основные комитеты создавались с участием лидеров промышленности, которые отстаивали точку зрения производителей. Процедура планирования была теперь следующей: генеральный штаб люфтваффе запрашивался о требованиях, определяющих тип самолета, примерное число необходимых машин, желаемый темп поставок; далее эти требования передавались министерству авиации в отдел снабжения, плановая группа которого инициировала работу по этим оценкам. Плановая группа консультировалась с Основными комитетами и отделами министерства Шпеера, в юрисдикции которого было снабжение сырьем, оборудованием и другим обеспечением программы производства. Окончательный план отсылался на одобрение генерального штаба. Геринг персонально утверждал эти программы, которые часто становились жертвами его прихоти. Так как Геринг не обладал достаточными инженерными и производственными знаниями в том, что касалось авиапромышленности, судьба того или иного решения больше зависела от его прихоти нежели от реальной необходимости или здравого смысла.
Осложняющим фактором было постоянное давление генерального штаба по вопросу включения в рассмотрение вопросов о производстве и модернизации существующих самолетов мнения наиболее известных пилотов, которые практически не имели специальных знаний производственных и технических проблем, хотя и должны были их консультировать. Некоторые из этих противоречивых мнений могли, конечно, помочь в одной-другой фирме, занятой модернизацией самолетов или разработкой новой технической идеи. К счастью для производителей, Основные комитеты играли роль своеобразных буферов, ограждающих от наиболее нереалистичных запросов генерального штаба там Мильх в силу своего положения просто был не способен встать на позицию авиационных фирм.
В течении первых шести месяцев 1942 г ежемесячный выпуск бомбардировщиков упал на пару процентов, до 329 машин, а выпуск истребителей возрос на 60% до 391 самолета. Все эти цифры были, конечно, еще очень умеренными; и между сентябрем и концом войны были запущены девять независимых программ производства. Перед принятием первой из программ планы предусматривали доведения выпуска истребителей (одномоторных) до 465 в месяц, бомбардировщиков до 683, а всего до 1732 самолетов всех типов. Эти цифры включали Не.177 и Ме.210, которые были еще в разработке, и не было никаких планов сохранения производства старых моделей на случай неудачи вновь созданных.
Программы, обнародованные 21 сентября 1942 г и 15 апреля 1943 г, впервые отмечали неадекватность предыдущих программ, но рост производства планировался почти исключительно за счет истребителей и был все еще ниже возможностей промышленности. Два следующих плана 8 августа и 1 октября 1943 г заложили основы стремительного роста производства в 1944 г. Выпуск одномоторных истребителей требовался до 4150 машин ежемесячно, а двухмоторных до 1750. Это был реалистичный максимум. Выпуск бомбардировщиков должен был поддерживаться на прежнем уровне. Следующая программа 1 декабря 1943 г особенно интересна тем, что выпуск одно- и двухмоторных истребителей сокращался для того, чтобы обеспечить программу Не.177. Причем снабжение было явно недостаточным для обоих типов. Это было предпринято вследствии личной директивы Гитлера, и максимум производства истребителей планировался значительно ниже сокращен с 4150 до 2933 одномоторных истребителей и пропорционально двухмоторных.
Но эта программа не оказала существенного влияния на выпуск по сравнению с предыдущей, из-за невозможности быстро изменить технологические процессы. Следующие три программы от 15 июля, 15 сентября и 15 декабря 1944 г можно назвать не иначе, как фантастическими они отражали атмосферу полного разброда. Уровень производства истребителей был установлен даже более высоким, чем перед директивой Гитлера о Не.177. Производство бомбардировщиков вообще прекращалось. Увеличение производства в тех условиях было уже нереально. И последняя программа 16 марта 1945 г была уже достаточно реалистичной, как это было возможно в условиях полного развала экономики. С переходом союзниками границ Германии производство по всем программам резко покатилось вниз.
Характерной особенностью организации немецкой авиапромышленности была система комплексов логичный результат принципа рационализма. Первым был комплекс Юнкерса. Основной целью являлся контроль работы на теневом производстве и заводах субподрядчиков. Жесткий контроль осуществлялся над конструкторскими работами, технологией производства, последовательностью операций, качеством материалов и работ. Вслед за Юнкерсом последовали Мессершмитт и Фокке-Вульф, а в 1942 г эта система стала применяться всеми производителями, работавшими под оком РЛМ и производящими самолеты по лицензии. Были созданы Специальные комитеты для координации работы нескольких комплексов, выпускающих какой-либо определенный тип самолета. Они подчинялись основному комитету авиапромышленности. В распоряжении специального комитета был штат технических экспертов, осуществляющих маневр оборудованием и материалами для смягчения последствий бомбардировок.
Хотя само размещение основных центров авиапромышленности обеспечивало достаточную защиту от бомбардировок в начале войны, потребовались еще две дополнительные меры перемещение их на восток за радиус действия британских бомбардировщиков и рассредоточение, чтобы обеспечить меньшую концентрацию целей в районе бомбового удара. Задача рассредоточения промышленности была официально объявлена в феврале 1944 г, но оно фактически происходило и раньше. Первым из крупных заводов, который был рассредоточен, стал завод Фокке-Вульфа в Бремене. Налет британских бомбардировщиков на него убедил Курта Танка в необходимости перемещения на восток и рассредоточении на несколько заводов в разных районах. РЛМ в 1942 г провело исследование по возможности рассредоточения всей промышленности, но это нашло мало понимания у лидеров Германии, полагавших, что это вызовет удорожание производства и снизит его эффективность. Но вскоре "комбинированное бомбардировочное наступление" заставило это сделать. Летом 1943 г один из заводов Мессершмитт в Регенсбуре был серьезно поврежден после налета американцев, а в ноябре был поражен ударом 15-й американской воздушной армии и завод Виенер Неуштадтер флюгцойгверке в Вене. После этого возражений уже не было.
Рассредоточение завода осуществлялось разбитием производства и управления на несколько отдельных подразделений, в том числе даже процесса финальной сборки. Отто Зауер, который состоял в истребительном штабе, также отвечал за рассредоточение авиапромышленности. Он сформулировал программу разбиения 27 основных авиазаводов на 729 небольших отдельных производств. Правда, к концу боевых действий авиационное производство осуществлялось на 300 заводах. Рассредоточение привело к резкому снижению среднего уровня технического и управляющего персоналов, увеличило нагрузку на оборудование и шаблоны до критического уровня, возложило дополнительное бремя на транспортную сеть, которая к этому времени уже начала выдыхаться.
Меньшая эффективность рассредоточенного производства была неоспоримой, но оно оказалось успешной мерой снижения уязвимости, благодаря возможности хорошо скрыть важные цели от разведки союзников. В результате авиапромышленность Германии уже не могла быть целью авиации союзников. Хотя защита авиационных заводов и была достигнута, но важнейшее условие их работы транспортная система, дороги и водные пути оказались сильно уязвимыми от авиации союзников. Производители сами занимались вопросами маскировки, размещая заводы под видом то текстильных фабрик, то бараков. Но одним из самых эффективных и интересных методов было размещение предприятия в лесу. Причем их строили из дерева и возводили в очень быстром темпе, к тому же легко маскировали. Эту схему использовал Мессершмитт для выпуска Ме.262.
Рассредоточение проходило отнюдь не гладко. Эту операцию приходилось повторять, если размещение оказывалось неудачным или возникали трудности с оборудованием и снабжением, а применяемое на них термическое оборудование не могло обеспечить необходимое качество некоторых металлических узлов. Снижение квалификации работающих было также неизбежным. Трудно было обеспечить контроль качества производители просто не имели необходимого числа квалифицированных инспекторов. Проблема координации и контроля становилась необъятной.
Инспекторский отдел министерства имел своих представителей на каждом основном и вспомогательном производствах. Главный представитель осуществлял контроль продукции. Клеймо инспекторского отдела было гарантией качества. Но эта организация столкнулось с серьезными трудностями с момента начала программы рассредоточения, так как число предприятий возросло в несколько раз и для них просто не хватало контролеров. В результате пришлось делегировать часть полномочий инспекторам фирм, которые действовали в интересах Инспекторского отдела, тем самым еще более увеличив нагрузку на инспекторов компаний, которых не хватало. Отто Зауер потребовал, чтобы инспекция прекратила делегировать свои полномочия, и официально эта практика была прекращена, хотя практически этого нельзя было реализовать из-за нехватки штата инспекции. Вполне можно было ожидать роста поставок на сборочные линии некачественных узлов и деталей. Тем не менее потери качества были на удивление незначительные, и не они вызвали увеличение небоевых потерь люфтваффе. Главной причиной был недостаток запчастей и обслуживающего персонала на уровне строевых подразделений, так как истребительный штаб сократил выпуск запчастей для увеличения сборки самолетов. Это было также следствием того, что до лета 1944 г время обкатки новых двигателей было сокращено с двух до получаса из-за нехватки топлива. Не хватало и боеприпасов даже для отстрела вновь изготовленного авиационного вооружения. В кабинах пилотов вешалась инструкция как себя вести при первых выстрелах из неотстрелянного оружия!
Рассредоточение по планам Зауера рассматривалось лишь временной мерой перед противоположным решением концентрацией производства, но уже в подземных убежищах и огромных бункерах. Одновременно с рассредоточением начался поиск подходящих подземных убежищ (шахт, железнодорожных туннелей и т.п.) и подготовки их для размещения производственных цехов. Часть выпуска Фау уже была налажена под землей, но лишь немногие подземные заводы могли нормально работать. Некоторые из них имели входы в виде вертикальных штолен, и спуск рабочих и материалов, вентиляция, освещение, отопление, санитария все это оказывалось трудноразрешимой проблемой. Такие подземные заводы редко имели рядом достаточно рабочей силы, жилых строений, необходимой подачи энергии и воды.
Один из субподрядчиков Даймлер-Бенца Бюссинг перевел часть своего производства двигателей в соляные шахты, что привело к выходу их строя от коррозии высокоточного оборудования. Юнкерс занимал 20 000 кв.м площадей в другой соляной шахте у Тартхуна, под Магдебургом, где производилась сборка узлов и частично окончательная сборка Fw.190, Ju.88 и Hе.162. Но пропускная способность подъемника резко ограничивала производство.
Даймлер-Бенц начал выпуск коленчатых валов и головок цилиндров в гипсовой шахте под Неккар-Гэлс около Гейдельберга, но высокая влажность сделала это место работы настоящим адом. Юнкерс начал производство двигателей Jumo-213 и Jumo-004 в туннелях в Нордхаузене, BMW заняла железнодорожный туннель в Маркирхе под Страсбургом, Шкода перевела часть производства DB-605 в гранитный карьер под Будапештом. Юнкерс перевел часть предприятий в соляные шахты в Штассфюрте, АГО производило сборку Fw.190 на небольшом подземном предприятии под Ашерслебеном, Хеншель собирал узлы Ju.88 в незаконченных туннелях автобанов под Берлином, а Мессершмитт планировал выпускать Ме.262 почти целиком на подземном заводе в шахтах у Кохла и Киммсдорфа около Веймара.
Недостатки подземного размещения были очевидны. В результате окончательным решением для укрытия от налетов стало размещение заводов в бункерах по типу пеналов для подводных лодок, построенных из напряженного бетона. В результате в Кауфферинге и Мюхльдорфе началось строительство двух бункеров, каждый площадью до 100 000 кв.м. Еще три проектировались. Эти внушительные куполообразные строения имели 8-10-метровую толщину потолка и высоту до 25 м при трех-четырех этажах. Нехватка стали и цемента задерживала готовность первых двух бункеров, и когда боевые действия закончились, они так и остались наполовину незаконченными.
Когда война в Европе завершилась, едва ли хотя один из немецких довоенных авиазаводов не лежал в развалинах британские и американские бомбардировщики в ходе "комбинированного наступления" только на авиапромышленные центры Германии сбросили до 90 000 тонн бомб, разбив в конце концов мощнейшую авиаиндустрию Третьего Рейха на сотни мелких заводиков по всей стране. Они прятались в лесах, зарывались под землю, пытались укрыться в бункерах, но тем не менее продолжали выпуск самолетов до самого конца. Но более удивительным было то, что, несмотря на проблемы с контролем за производством, качество немецких самолетов оставалось высоким на протяжении всей войны.
|
А если подытожить, в чем там суть в статье?
